Mit den FAQs möchten wir die häufigsten Fragen zur Elektromobilität in den Bereichen Hochlauf, Nachhaltigkeit, Anwendung und Infrastruktur sowie zu den Rahmenbedingungen aufgreifen. Die Antworten enthalten auch Verweise auf externe Quellen und Zusatzinformationen. Die Fragen und Antworten werden regelmäßig überarbeitet und aktualisiert.
Der Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich ist das Kerndokument, um ein zukunftsfähiges Mobilitätssystem zu gestalten und sicherzustellen. Seine Maßnahmen sollen Verkehr vermeiden und verlagern (Mobilitätswende), aber auch verbessern (Antriebswende).
Elektromobilität trägt folgendermaßen dazu bei:
Folgende Meilensteine wurden zuletzt erzielt:
Für die Fahrzeugarten PKW und leichte Nutzfahrzeuge (M1, N1, N2) ist der vollelektrische Antriebsstrang mit Wirkungsgraden von rund 80 Prozent klar die effizienteste Antriebsform um klimafreundliche Mobilität zu ermöglichen. Für schwere Nutzfahrzeuge und Busse (N3) werden unterschiedliche Antriebstechnologien zum Einsatz kommen – je nach Anwendungsfall. Wasserstoff oder Oberleitungssysteme (Projekt Energy Roads) können fallweise genauso sinnvoll sein – hier werden die nächsten Jahre entscheidend für den Schwerfahrzeugsektor sein.
E-Fahrzeuge haben die geringsten Treibhausgas-Emissionen (THG) aller Antriebsarten und können aus regenerativen Energien betrieben werden.
Ein E-Fahrzeug emittiert:
Genaue Ergebnisse der Ökobilanz von PKW finden Sie in dieser Publikation "Die Ökobilanz von Personenkraftwagen" des Umweltbundesamts. Die berechneten Emissionsmengen variieren je nach Voraussetzung, befinden sich aber für vollelektrische, mit erneuerbarer Energie betriebenen PKW verschiedener Klassen zwischen ca. 50 und 100 Gramm CO2eq/Fahrkilometer.
E-Fahrzeuge sind Vorreitertechnologien, da die Systemwirkungsgrade bei rund 81 Prozent liegen und damit wesentlich höher sind als bei anderen Antriebssystemen.
Der Wirkungsgrad eines konventionellen PKW mit Verbrennungsmotor liegt hingegen lediglich bei rund 26 Prozent. Pro Kilometer Fahrstrecke muss daher ein Vielfaches mehr an Energie aufgewandt werden – eine Situation, die in Hinblick auf die Energieverfügbarkeit nicht erstrebenswert ist. Eine Orientierung in Richtung Elektromobilität und jeder weitere Fortschritt der Elektrifizierung verbessert die positive Bilanz. Auch hier gilt anzumerken: Verkehrsvermeidung und dessen Verlagerung ist der Verbesserung stets vorzuziehen.
Neben dem Betrieb ist zudem der kumulierte Energieaufwand der Energiebereitstellung von hoher Bedeutung. Diese Summe aller nötigen Primärenergieinputs für ein Produkt, hier die kWh Antriebsenergie, ist beim E-Fahrzeug am geringsten und nur halb so groß wie bei Brennstoffzellenfahrzeugen. Weitere relevante Daten finden Sie auf der Website des Umweltbundesamts (UBA).
Aktuell erreichen Lithium-Ionen-Batterien das Ende ihrer Lebensdauer für den Einsatz in Fahrzeugen nach etwa acht bis zehn Jahren (oder min. 150.000 km). Die Kapazität der Batterie liegt dann aber noch bei knapp 80 Prozent und kann einer Second-Life Verwendung dienen, wie z.B. in Batteriespeichersystemen für Photovoltaik-Anlagen (PV) in Haushalten, Vehicle-to-Grid (V2G) oder als allgemeiner Energiespeicher. Die Lebensdauer ist ein essenzieller Hebel für eine verhältnismäßig gute Ökobilanz, denn die Akku-Herstellung macht einen beträchtlichen Anteil der Gesamtemissionen aus. Der VDE rechnet mit einer Gesamtlebensdauer einer Batterie von 20 Jahren, damit kann die Batterie noch zehn bis zwölf Jahre einen Beitrag im Rahmen der Sektorkopplung z.B. als stationärer Stromspeicher leisten. Danach sind Batteriezellen zu einem hohen Anteil recycelbar, was die Gesamtökobilanz eines E-Fahrzeugs über die gesamte Lebensspanne weiter verbessert. Aktuell ist der Anteil an Batterien, bei denen die Gesamtlebensdauer abgelaufen ist, noch gering. Daher liegt noch wenig Material für das Recycling vor. Einige Recycling-Anlagen sind bereits in Verwendung und weitere befinden sich in Planung. Die Fachpublikation für die Entsorgungs- und Sekundärrohstoffbranche „EUWID Recycling und Entsorgung“ listet Recycling-Anlagen für Lithium-Ionen-Batterien in Europa. Die Studie "Entwicklung einer Wertschöpfungskette für das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) in Österreich" zum Thema finden Sie hier: LIBRAT (S.23).
Elektromobilität ist höchst effizient und kann mit erneuerbaren Energien, die im besten Fall vor Ort erzeugt werden, betrieben werden. Was passiert also, wenn ein steigender Anteil des österreichischen Fahrzeugbestands elektrisch anstatt mit Verbrennungskraftstoffen betrieben wird? Der hohe Wirkungsgrad von Elektromotoren bewirkt, dass der Strombedarf zwar steigt, der gesamte benötigte Primärenergiebedarf im Vergleich aber trotzdem sinkt (Primärenergie ist die aus den natürlich vorkommenden Energieformen oder Energiequellen – vorrangig Sonne, Wind und Wasser, aber auch Kohle, Gas und Öl – zur Verfügung stehende Energiemenge). Das ist eine der wichtigsten Entwicklungen, um zur Energiewende beizutragen. Details zu den Entwicklungen bis 2030 bzw. bis 2040 finden Sie in den Prognosen des Umweltbundesamts.
Um die Klimafreundlichkeit von E-Fahrzeugen zu analysieren, kann die Ökobilanz über den gesamten Produktlebenszyklus in Treibhausgasemissionen in g CO2-Äquivalenten pro Fahrzeugkilometer angegeben werden:
Ein E-PKW (Kompaktklasse I und II) mit erneuerbarem Strom emittiert rund 70 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Benzin). Plug-In Hybride schneiden deutlich schlechter ab, sie sparen durch den fortwährenden Treibstoffverbrauch nur ca. zwölf Prozent im Vergleich zum Verbrenner ein. Zusätzlich zur Antriebswahl besteht weiteres Einsparungspotenzial durch Downsizing der Fahrzeuge. (Quelle: Umweltbundesamt)
Vollelektrische Fahrzeuge hingegen sind emissionsarm und auch lokal abgasfrei, effizient und besonders im Stadtverkehr sehr leise. Obwohl Elektromotoren Seltenerdoxide, metallische und halbmetallische Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt benötigen, deren Abbau im gesellschaftlichen Diskurs steht, bleiben die Vorteile von Elektromobilität ausschlaggebend. Sie hat das Potenzial negative Auswirkungen des Rohstoffabbaus zu minimieren:
Globale Industrieallianzen können soziale Bedingungen verbessern. Als Beispiel sei die European Battery Alliance genannt, die 2017 von dem Vizepräsident der Europäischen Kommission gegründet wurde.
Die Reichweite von E-Fahrzeugen kann je nach Modell variieren. Aktuelle Fahrzeugmodelle haben mitunter Reichweiten von weit über 350 km. Auch ihre Ladegeschwindigkeit nimmt stark zu und das Laden bei Schnellladestationen – deren Zahl stark steigt – ermöglicht es Fahrer:innen eine kurze, auch für die Fahrsicherheit notwendige Pause einzulegen. Die österreichweite Mobilitätserhebung „Österreich unterwegs 2013/2014“, die alle zehn Jahre durchgeführt wird, zeigt: generell fahren Österreicher:innen pro Werktag durchschnittlich 43 Kilometer (Tageswegelänge, S. 53), um alltägliche Wege zurückzulegen. Dies liegt deutlich unter der möglichen Reichweite von E-Fahrzeugen. Bei längeren Fahrten kann somit Großteils vom Laden zwischendurch abgesehen und stattdessen die zuhause verbrachte Zeit für den Ladevorgang genutzt werden. Über 80 Prozent der Ladevorgänge werden aktuell bereits am Wohnort oder am Arbeitsplatz durchgeführt.
Diese nötige Versorgung an öffentlicher (Schnell-)Ladeinfrastruktur wird in Zukunft weiter durch die EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) verbessert.
Am bequemsten, einfachsten und meist auch kostengünstigsten ist das Laden eines E-Fahrzeugs zu Hause. Hier empfehlen wir das Langsamladen (derzeit bis zu 5,5kW) an einer sicheren Heimladestation (Wallbox) – nicht an einer gewöhnlichen Steckdose.
Die beiden Leitfäden „Wie lade ich mein Elektroauto?“ bieten weitere Informationen:
Die tatsächliche Ladedauer hängt von der Ladeleistung ab. Hierzu empfiehlt sich eine grobe Beispielsrechnung anhand eines durchschnittlichen Energieverbrauchs. Der Faktencheck des Klima- und Energiefonds rechnet mit 19 kWh/100 Kilometer für jeweils 100 Kilometer nachzuladende Reichweite. Je nach Ladeleistung ergibt dies folgende Ladezeiten:
Die Ladekurve zeigt den Verlauf der Stromaufnahme während eines Ladevorgangs. Diese ändert sich mit zunehmender Ladedauer: Da tausende Batteriezellen in einem E-Fahrzeug verbaut sind, muss die Ladeleistung niedrig sein, um möglichst gleichmäßig zu laden. Dadurch sinkt die Stromaufnahme im Laufe des Ladevorgangs.
Andere Faktoren sind die Anschlussleistung, Temperatur, elektrotechnische Architektur des Fahrzeugs, der aktuelle Batterie-Ladezustand und das Batteriealter (vgl. ASFINAG Blogbeitrag, 2022.).
Im Herbst 2022 gab es in Österreich 12.387 Normalladepunkte (≤ 22kW) und 2.235 Schnellladepunkte (>22 kW) bei einem Bestand von 103.265 E-PKW. Das führt zu einem Verhältnis von im Durchschnitt etwa sieben E-PKW auf eine öffentliche Ladestation. Es zeigt sich, dass ein starker Hochlauf der Neuzulassungen den Ausbau der Ladeinfrastruktur beschleunigen wird und vice versa. Der aktuelle Stand des Hochlaufs wird monatlich in der Publikation „Zahlen, Daten, Fakten der E-Mobilität" dargestellt.
Ja! Die stetig wachsende Zahl an Schnellladestationen im In- und Ausland erleichtert es fortlaufend, mit dem Elektroauto auch nicht-alltägliche Wege wie Urlaubsfahrten zurückzulegen. Klimafreundliche Mobilität kann auch für Mittel- und Langstrecke gut funktionieren, vor allem bei einer Kombination aus Elektromobilität und dem parallelen Ausbau des (Nacht-)Zugangebots als Alternative.
Unter Annahme eines durchschnittlichen Verbrauchs von 20 kWh/100 Kilometer auf der Autobahn ist bei einer heute durchschnittlichen Batteriegröße von 60 kWh von mindestens 300 Kilometern an Reisereichweite auszugehen. Für jene, welche häufiger lange Strecken mit dem Auto zurücklegen, sind bereits heute zahlreiche Modelle mit 90 kWh und mehr verfügbar, das entspricht über 450 Kilometer Reichweite.
E-Fahrzeuge sind mindestens genauso sicher wie Verbrenner, so die Bewertung von Prüforganisationen und Automobilclubs.
Stehzeiten: Aktuelle E-Fahrzeuge mit Lithium-Ionen-Akkus sondern keine Ladegasen ab und sind gasdicht.
Ladevorgang: Fachgerechte Installation und Wartung von Fahrzeug und Ladeinfrastruktur durch konzessionierte Elektrofachbetriebe vermeiden Kabelbrände. Beim Laden zuhause sind eine für Dauerbelastung ausgelegte Wallbox oder zumindest eine CEE-Steckdose („Starkstrom-Steckdose“) einer haushaltsüblichen Schuko-Steckdose stets vorzuziehen!
Unfall: Das Unfallverhalten von E-Fahrzeugen unterscheidet sich laut dem Kuratorium für Verkehrssicherheit nicht wesentlich von Verbrennungsfahrzeugen. Allerdings kann bei sehr starker Batteriedeformation und Batteriebrand bis zu 100 Stunden später noch die Entstehung eines oder mehrerer Folgebrände nicht ausgeschlossen werden. Daher ist auf einen fachgerechten Umgang und Abtransport sowie eine entsprechende Lagerung des Wracks zu achten.
Weitere Informationen:
Um Netzstabilität beizubehalten sind einige Grundsätze für die Ladeinfrastruktur sinnvoll:
Vehicle-to-Grid (V2G) stellt eine komplexe Anwendungsform dar, die durch bidirektionales Laden zum Lastmanagement beitragen kann. Dabei wird Strom aus dem Fahrzeug ins Stromnetz eingespeist. Die Fahrzeugbatterie wird zu einem Stromspeicher, der Lastspitzen im Stunden- bis Tagesverlauf ausgleichen kann. Dabei sind Kommunikationstechnologien sowie hohe Anforderungen an das Stromnetz und an die Infrastruktur zur Realisierung der Anwendung zu berücksichtigen. Abgesehen von V2G gibt es auch noch andere Anwendungen (V2X). Dazu zählen:
Die Bezahlbarkeit der Elektromobilität wird nicht allein durch den Fahrzeug-Kaufpreis bestimmt. Entscheidend sind am Ende alle das Fahrzeug betreffenden Kosten, also die sogenannten "Total Cost Of Ownership" (TCO). Diese beinhalten die monatlichen Gesamtkosten inklusive Versicherung und Wartung und sind für vollelektrische Fahrzeuge geringer als für Verbrenner. In Österreich gibt es zudem weitere Anreize: die Bundesförderung für Private und Unternehmen, der Entfall der NoVA sowie der motorbezogenen Versicherungssteuer und generell geringere Betriebs- und Wartungskosten aufgrund weniger und einfacherer Bauteile. Dadurch amortisieren sich höhere Anschaffungskosten rasch. Zudem sinken die Anschaffungskosten von E-PKW von Jahr zu Jahr und der Erwerb eines E-PKW wird damit für mehr Menschen möglich. Für Betriebe und Arbeitnehmer:innen gibt es noch weitere attraktive Anreize, wie unterschiedliche Formen der Sachbezugsbefreiung.
Der ÖAMTC bietet hier eine Übersicht gängiger Fahrzeugmodelle.
Ja! Die Kernaussagen der EMAPP 2 Studie zeigen, dass sich bis 2030 für Österreich sowohl Wertschöpfungspotenziale von plus 19 Prozent als auch Beschäftigungspotenziale von plus 20 Prozent im Bereich der direkten Herstellung von PKW-Komponenten für die Elektromobilität ergeben. Es wird einen Shift hin zu Komponenten der Elektrik und Elektronik im Fahrzeug geben. Der Wertschöpfungsanteil dieser Komponenten wird sich bis 2030 im Vergleich zu mechanischen Komponenten voraussichtlich um etwa sechs Prozent steigern.
Da die Forschung und Entwicklung der Elektromobilität besonders in technologieorientierten und forschungsintensiven Unternehmen in Österreich viele Fachkräfte benötigt, müssen Aus- und Weiterbildung von Expert:innen der Elektromobilität intensiv weiterentwickelt und gefördert werden.
Die österreichische Bundesregierung hat im Jahr 2022 mit der E-Mobilitätsoffensive attraktive Unterstützung angeboten. Diese richtete sich an Private und Betriebe, Gebietskörperschaften sowie Vereine. Dadurch wurde die Dekarbonisierung des heimischen Verkehrssystems stark unterstützt – das Fördersystem wird derzeit auch mit Unterstützung von OLÉ für das kommende Jahr aktualisiert und in naher Zukunft über die Website der KPC und des Ministeriums veröffentlicht.
Voraussetzung für alle E-Mobilitätsbezogenen Förderangebote ist, dass 100 Prozent des Stroms oder Wasserstoffs aus erneuerbaren Energieträgern stammen. Das Förderprogramm wird jährlich in Abhängigkeit des Bundesbudgets und der Beschlüsse des Klima- und Energiefonds ausgestaltet. Die Einreichung von Förderanträgen erfolgt direkt über die Abwicklungsstelle Kommunalkredit Public Consulting (KPC).
Der Mobilitätsmasterplan 2030 des BMK und weitere Gesetzestexte bilden den gesetzlichen und politischen Rahmen für die Elektromobilität in Österreich:
Nationaler politischer Rahmen:
Der Mobilitätsmasterplan 2030 (MMP) für die Energiewende im Straßenverkehr zielt auf die Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung von Verkehr ab. Die darin definierten strategischen Ziele sollen dazu beitragen den Anteil des Umweltverbunds aus Fuß- und Radverkehr, öffentlichen Verkehrsmitteln und geteilter Mobilität deutlich zu steigern.
Nationaler gesetzlicher Rahmen:
Mit dem Elektrizitätswirtschafts- und -organisationsgesetz (EIWOG) wird die Organisation auf dem Gebiet der Elektrizitätswirtschaft neu geregelt.
Novelle des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG): Diese Novelle erleichtert die Errichtung von Langsam-Ladestationen (Stand der Technik: max. 5,5kW) in Wohnhausanlagen. Zudem treten das Right-to-Plug und die Zustimmungsfiktion in Kraft: damit gilt die Errichtung einer Ladestation als gewährt, wenn binnen zwei Monaten nach ordnungsgemäßer, schriftlicher Verständigung aller Wohnungseigentümer:innen der schriftliche Widerspruch ausbleibt.
Das Paket „Fit für 55“ bezeichnet eine Reihe von Vorschlägen zur Überarbeitung und Aktualisierung von bestehenden EU-Rechtsvorschriften. Einige dieser, für die Elektromobilität relevanten Vorschriften sind im Folgenden angeführt. Zudem enthält es Vorschläge für neue Initiativen, mit denen sichergestellt werden soll, dass die Maßnahmen der EU mit jenen Klimazielen in Einklang stehen, die der Rat und das Europäische Parlament vereinbart haben.
AFIR: Die AFID-Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (2014/94/EU) wird zukünftig zur AFIR-Verordnung und regelt den Infrastrukturausbau im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V).
CO2-Emissionsnormen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge: Diese beinhalten Reduktionsziele für 2030 und einen neuen Zielwert von 100 Prozent emissionsfreie Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder leichten Nutzfahrzeugen für 2035. (siehe auch MMP 2030, Ziele).
Die Clean Vehicles Directive (Richtlinie 2019/1161) – kurz CVD – fördert saubere und energieeffiziente Mobilitätslösungen bei öffentlichen Ausschreibungen und in Vergabeverfahren. Die neue Richtlinie enthält eine Definition für „saubere Fahrzeuge" und legt nationale Ziele für deren öffentliche Beschaffung fest. Auf nationaler Ebene schreibt die CVD einen Mindestprozentsatz an „sauberen“ Fahrzeugen in der öffentlichen Beschaffung vor: Für Österreich liegt dieser bis Ende 2030 bei 38,5%.
Energieeffizienzrichtlinie (EED): Die Europäische Kommission zielt darauf ab, das Energieeffizienzziel von Primärenergieverbrauch und Endenergieverbrauch auf EU-Ebene anzuheben. Elektromobilität ist dafür aufgrund der damit verbundenen Emissionssenkungen und hohen Wirkungsgrade vollelektrischer Fahrzeuge relevant.
EPBD: Die Überarbeitung der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (EPBD) modernisiert den bestehenden Rechtsrahmen zur europaweiten Senkung des Energieverbrauchs in Gebäuden im Sinne des Klimaschutzes. Sie soll erhöhte Mindestanforderungen für neue und bestehende Gebäude bringen, welche für Ladevorrichtungen im Wohnbau von Relevanz sein können.
Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED): Mit dem Änderungsvorschlag der RED II zur RED III als Teil des EU-Legislativpakets will die EU-Kommission die Klimaneutralität in der EU bis 2050 vorantreiben.
Effort Sharing Regulation (ESR Lastenteilungsverordnung): In der Verordnung aus dem Jahr 2018 werden nationale Emissionsreduktionsziele für Sektoren, die bisher nicht in das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS) einbezogen waren (u.a. der Straßenverkehr), festgelegt. Auf diese entfallen derzeit rund 60 % der EU-Treibhausgasemissionen.
EU Emission Trading System (ETS): Das System funktioniert nach dem 'cap and trade' Prinzip. Die Gesamtmenge an Treibhausgas-Emissionen ist gedeckelt und alle Akteur:innen im Handelssystem können Emissionsrechte untereinander handeln. Die Deckelung erlaubt fortwährend weniger Gesamtemissionen.